góra

Uśmiech - tylko do zdjęcia

Od 1992 roku bezapelacyjnie najlepszym samochodem w Formule 1 był Williams-Renault (zdaniem Senny, widać to już było w roku 1991). Przejście Ayrtona z McLarena do Williamsa, które doszło do skutku dopiero po sezonie 1993, miało dać mu ten najlepszy samochód i oczekiwany czwarty tyruł. W 1994 r. wchodziły jednak w życie nowe przepisy techniczne, które, między innymi, zabraniały stosowania elektronicznych systemów tzw. "aktywnego" zawieszenia i kontroli trakcji, w których wyspecjalizował się właśnie Williams i na których, obok 10-cylindrowego silnika firmy Renalult, opierał swoją miażdżącą przewagę nad innymi samochodami. W konsekwencji, FW16 nie stanowił prostej, ulepszonej kontynuacji swoich wielkich poprzedników (FW14 z '92 roku i FW15 z '93, na których mistrzowskie tytuły zdobywali odpowiednio Nigel Mansell i Alain Prost), a był zupełnie nową konstrukcją. Wszyscy spodziewali się, że ów model również będzie najlepszy, czekała ich jednak niespodzianka. FW16 był samochodem nieudanym. W szybkich zakrętach był niestabilny i nieprzewidywalny, w wolnych w ogóle nie dawał się zbalansować. Był też szczególnie wrażliwy na nierówności toru.

Ponadto FW16 był samochodem, który "nie pasował" Ayrtonowi, nie był niczym dobrze skrojony garnitur. Oto słowa Senny z konferencji prasowej, zorganizowanej podczas pierwszych jazd testowych, przed sezonem, Senna i Hill prezentują dziennikarzom FW16, styczeń 1994 r., Estorilw portugalskim Estoril: "Czuję się w tym samochodzie bardzo ograniczony. Ponadto, pozycja kierowcy, jaką on wymusza, nie jest jeszcze dla mnie najszczęśliwsza. Ten obszar wymaga zmiany, abym mógł mieć większą kontrolę nad kierownicą. W tym momencie nie mam nad nią dobrej kontroli. Jest to przede wszystkim, ale nie tylko, spowodowane jej niewłaściwym dla mnie usytuowaniem." A więc już wtedy, w styczniu, padła zapowiedź modyfikacji, które wskutek niedbałego przeprowadzenia, doprowadziły do śmiertelnego wypadku. Modyfikacja, między innymi, polegała na skróceniu drążka kierowniczego. Oto sposób, jaki zastosowano w dobie technologii kosmicznej, zaawansowanej elektroniki i nowoczesnych materiałów, w samochodzie wartym kilka milionów dolarów: wyjęto drążek kierowniczy, wycięto z niego kawałek o jaki miał być on skrócony i wsadzono klin pomiędzy dwie pozostałe części, po czym zamontowano drążek z powrotem. Sposób ten, jota w jotę, przypomina mi, jak jakieś piętnaście lat temu, podczas jazdy na nartach, złamałem sobie kijek. W warsztacie na stoku podpity majster w taki sam sposób przedłużył żywot mojego kijka, żebym mógł jeździć do czasu, kiedy w pierwszym lepszym sklepie sportowym kupię sobie nową parę. Sęk w tym, że na mój kijek nie działały siły wartości kilku G, nie zależało od niego ludzkie życie, a mój roczny budżet nie był nigdy mierzony w setkach milionów dolarów, tak jak mierzony jest budżet Williams Grand Prix Engineering.
W procesie sądowym w sprawie wypadku Ayrtona Senny prokurator Maurizio Passarini dowodził, że:

  1. błędnie oszacowano siły, jakim poddany miał być przerobiony drążek kierowniczy;
  2. klin łączący dwie jego części miał niewłaściwą średnicę (tylko 18 mm, podczas gdy oryginalne elementy miały 22 mm);
  3. klin wykonano z innego materiału niż części oryginalne i był on materiałem gorszej jakości;
  4. na modyfikowanych elementach pozostawiono ślady ostrych narzędzi, co dodatkowo obniżyło odporność tych elementów;
  5. element o mniejszej średnicy (klin) umieszczono w miejscu, w którym na drążek kierowniczy działa największa siła.

W konsekwencji, kolumna pękła dokładnie w miejscu, w którym dokonano tej wadliwie zaprojektowanej i niedbale przeprowadzonej modyfikacji. "Kiedy w rękach Ayrtona Senny bezwładnie zwisała bezużyteczna kierownica, jechał on z prędkością 307 km/h. Chwilę później uderzył w betonową ścianę przy szybkości 208 - 218 km/h", powiedział przed sądem Passarini.

W samochodzie Damona Hilla tego samego dnia dokonano identycznej przeróbki, co oznacza, że również on był w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Ekipa Williamsa podnosiła to w sądzie jako "dowód" na to, że wcale nie pęknięta kolumna kierownicy była przyczyną wypadku Senny. Profesor Adolpho Melchionda, specjalista w zakresie mechaniki i członek zespołu ekspertów powołanego przez prokuratora, odpowiedział: "Kiedy przecina się podstawowy element urządzenia, narusza się krystaliczną strukturę zastosowanego metalu. Może to pozostać bez konsekwencji, ale może mieć również bardzo poważne konsekwencje. Mówienie, że to była dobra robota, bo z samochodem Hilla było wszystko w porządku, jest nadzwyczaj krótkowzroczne."
Kończąc temat nieszczęsnej modyfikacji kolumny kierowniczej, dodam jeszcze tylko, że nie przeprowadził jej mój podpity majster ze stoku, ale wysokiej klasy specjaliści Williams Grand Prix Engineering, Alan Young i Gavin Fisher*. Szkoda mi tych ludzi.    

Oto co o FW16 mówi dziś Damon Hill, który, począwszy od nieszczęsnego roku 1994, co najmniej przez dwa lata miał być partnerem Senny w Williamsie:
"Mimo testów przed Grand Prix San Marino, prowadzonych w Nogaro, we Francji, ciągle byliśmy niezadowoleni z FW16. Włożono weń wiele pracy, ale mimo, że wszyscy starali się być optymistami, Ayrton i ja pozostawaliśmy sceptykami; nie mogliśmy szczerze powiedzieć, że samochód dzięki całej tej pracy był lepszy niż przedtem.
Problem, mówiąc w skrócie, sprowadzał się do dwóch rzeczy. Po pierwsze, samochód nie był szybszy od Benettona i, po drugie, prowadziło się go okropnie. Trudno powiedzieć, która z tych dwóch spraw bardziej Ayrtona i mnie przybijała, ale chyba głównie pierwsza.
W nieskończoność zmienialiśmy set-up samochodu, próbując znaleźć idealną kombinację, która zmieniłaby go w ten wspaniały samochód, jaki nam obiecywano. Oczekiwaliśmy od FW16 dobrego balansu i lepszego prowadzenia. Są to dwa warunki, które pozwalają kierowcy cieszyć się jazdą i w konsekwencji, pozwalają mu być szybszym. Trudno jest też przyzwyczaić się do nowego auta, kiedy jest ono ciągle zmieniane dla osiągnięcia zadawalających wyników - w ten sposób tworzy się błędne koło.
Ayrton miał jednak wielkie rezerwy możliwości i potrafił przezwyciężać niedostatki karoserii. Poza tym, częściej zdarza się trudny samochód niż samochód idealny, więc w pewnym sensie, na Imoli wszystko było jak należy.
Miłą niespodzianką było więc przekonać się pierwszego dnia, że sprawy uległy lekkiej poprawie, [...] chociaż, szczerze powiedziawszy, Ayrton nie podzielał mojego optymizmu; nie był przekonany, że zmierzamy we właściwym kierunku. Innymi słowy, nie podobały mu się pewne aspekty zachowania samochodu."

 


*Od sezonu 2001 r. Gavin Fisher pełni bardzo ważną funkcję w zespole BMW.WilliamsF1 - został, mianowicie, szefem zespołu projektanckiego tej ekipy. Osobiście, na miejscu Ralfa Schumachera i Juana-Pablo Monoyi, obecnych kierowców Williamsa, nie chciałbym nawet, żeby ten człowiek projektował moją szczoteczkę do zębów.


powrót do góry

powrót do miejsca, z którego tu trafiłeś