góra

John Watson
"Podczas sesji kwalifikacyjnej [GP Europy 1985, Brands Hatch - A.J.], przejechałem Westfield Bend, przy końcu tego okrążenia miałem zamiar zjechać boksu. Dojeżdżałem właśnie do zakrętu Dingle Dell, kiedy zobaczyłem ten samochód, bardzo szybko doganiający mnie. Wyprzedził mnie po wewnętrznej, tuż przed zakrętem - zrobiłem mu miejsce. Byłem świadkiem - naocznym, a także "słuchowym" - czegoś niesamowitego, jeszcze nigdy nie widziałem, by ktokolwiek robił coś takiego w samochodzie wyścigowym. To było tak, jakby miał cztery ręce i cztery nogi. Hamował, redukował bieg, kierował i pompował przepustnicę, a samochód znajdawał się na samej krawędzi bycia pod kontrolą i poza kontrolą, na granicy przyczepności. Trwało to jakieś dwie sekundy. Kiedy osiągnął właściwą prędkość i wrzucił odpowiedni bieg, starał się utrzymać ciśnienie turbodoładowania. Z turbo, zdejmujesz nogę z gazu i bardzo szybko tracisz moc. Znalazł się w miejscu, w którym zamierzał pokonać zakręt. Samochód został agresywnie wrzucony w Dingle Dell, niczym gokart, z arogancją, której stopień sprawił, że dosłownie wybałuszyłem oczy. Potem, gaz do dechy i już go nie było.
Chodzi mi o to, że to był mistrz kontrolujący maszynę. Nigdy nie widziałem samochodu z turbo prowadzonego w ten sposób. Umiejętność oddzielenia od siebie wszystkich tych czynności i połączenie ich z powrotem z takim rytmem i koordynacją - dla mnie było to znaczące doświadczenie, możliwość zobaczenia tego była przywilejem.
Byłem tak poruszony, że zaraz poszedłem do garażu Lotusa i powiedziałem Peterowi Warrowi i Gerardowi Ducarouge: `przed chwilą coś widziałem...`, a oni na to: `tak, tak, wiemy, wiemy...`."

W innym wywiadzie Watson opowiedział tę samą historię i zakończył ją takim oto komentarzem: "Zobaczyłem samochód, który tańczył, który dla mnie był niczym deszcz tańczący na jezdni. Uznałem to za znak, że moja kariera kierowcy Formuły 1 ostateczne zakończyła się, ponieważ zdałem sobie sprawę, że oto jest człowiek potrafiący robić rzeczy, o których ja nawet nie myślałem, że są możliwe do wykonania."

Watson zaczął swą karierę w F1 w 1973 roku i było to jego 152. Grand Prix. Wiele więc musiał widzieć, ale czegoś podobnego - wedle swych własnych słów - jeszcze nigdy. A Senna miał wtedy 25 lat i był w swoim drugim sezonie Formuły 1.

 

Alex Hawkridge (dawny szef Tolemana)
"Kiedy pierwszy raz jechaliśmy na oponach Michelin, osobiście poszedłem przyjrzeć się testowi. Zgodnie z umową, mieliśmy jeździć na ich zeszłorocznym modelu opon, które, zgodnie z tym, co oni sami mówili, były niekonkurencyjne. Ayrton wykręcał coraz lepsze czasy, co zadziwiło nawet techników Michelina."

 

Dennis Rushen (menedżer drużyny w Formule Ford 2000)
Podczas deszczowego wyścigu Formuły Ford 1600 w Snetterton "szedłem wzdłuż trawnika, tak naprawdę nie zwracając uwagi na to, co działo się na torze. Zobaczyłem jego mały czarno-żółty samochód, który był na prowadzeniu, ale tylko o kilka metrów. To był Senna, po prostu kolejny Brazylijczyk, mówili ludzie. Zaczęło padać i kiedy spojrzałem na następnym okrążeniu, był o pół okrążenia z przodu. Wszyscy zwolnili, a on jeden nie. Pomyślałem `Mój Boże`. Potem do niego podszedłem i powiedziałem: `Jestem Dennis Rushen`. Była z nim jego piękna żona o figurze osy, która lubiła ubierać się w ciasne ubrania. Powiedziałem, że prowadzę drużynę Van Diemena w F2000 i `jeśli chcesz w 1982 robić w dwulitrówkach, możesz mieć u mnie cały sezon brytyjski i europejski za 10000 funtów`. Po prostu wypowiedziałem pierwszą sumę, jaka przyszła mi do głowy. Był to dla niego dobry interes, bo to są małe pieniądze, ale każdy, kto umie robić w deszczu takie rzeczy, jest wyjątkowy. Bardzo, bardzo wyjątkowy."

Jeśli chcesz przeczytać, co Senna mówił o swoich występach w deszczu, co jego siostra Viviane opowiada o jego dążeniu do osiągnięcia perfekcji w jeździe w takich warunkach, kliknij tutaj.

 

Rick Morris (kierowca Nelson-Royale w Formule1600)
"Zawsze uważałem go za niezłego kierowcę. Kiedyś, podczas sesji kwalifikacyjnej w Donington, zanotowałem najszybsze okrążenie, ale w wyścigu dopadł mnie typowy problem, po starcie byłem zablokowany i jechałem w korku. Byłem czwarty, czy piąty, nieważne. Ayrton miał tę swoją zdolność przejechania pierwszego okrążenia w zadziwiającym tempie - niewiarygodne starty, wspaniałe okrążenia otwarcia. Później zacząłem go dochodzić, aż doszedłem go na jakieś trzy metry. Wtedy przyglądałem mu się, jak pokonuje zakręty. Byłem pod wrażeniem. Za każdym razem przy wyjściu z Coppice wzbijał tuman kurzu, używając nie tylko toru i turkoczących krawężników, ale także dwóch czy trzech cali trawnika poza nimi - i to nie na jednym okrążeniu, na każdym okrążeniu. To było niezwykłe, bo jedną z najtrudniejszych rzeczy w Formule Ford 1600 jest ciągłość i konsekwencja. Okropnie się prowadzą. A on, okrążenie po okrążeniu, był poza torem o te dwa, trzy cale..."

 

wyścig w Snetterton, 9 IV 1982
Na starcie doszło do karambolu, ale Senna wtedy był już daleko z przodu. Zaczynając jednak drugie okrążenie, przejechał przez resztki rozbitych samochodów i nagle zwolnił. Rushen (menedżer drużyny) był zdziwiony: "Ayrton przejechał jako pierwszy, a na następnym okrążeniu jako siódmy (...). Potem nagle zaczął ludzi objeżdżać."
Andrews (kolega z drużyny) był równie zdziwiony: "Prowadziłem w wyścigu o jakieś piętnaście sekund, potem zobaczyłem go w lusterkach. Był daleko, więc pomyślałem, że wyścig mam w kieszeni. Doszedł mnie bardzo szybko i wyprzedził."
Rushen nigdy nie zapomni końca wyścigu: "Ayrton zwyciężył, ale nie zatrzymał się za linią, tylko jakieś trzysta metrów dalej. Wysiadł i powiedział: `nie mam [przekleństwo] hamulców.` Sprawdziliśmy - kamień ściął mu przednie hamulce, więc przejechał cały wyścig tylko na tylnych."
Andrews później z nim rozmawiał. "Spytałem go: `Co, twoim zdaniem, robię źle?` A on na to: `Za wcześnie hamujesz. Hamowałem później od ciebie, a miałem tylko tylne hamulce..."

 

Dennis Rushen
"Wcześnie przekonaliśmy się, jak nieoceniony jest Ayrton przy jazdach testowych. W Snetterton, do swojego własnego rekordowego wyniku dochodził w ciągu trzech czy czterech okrążeń i był tak dokładny, że widać było, że prowadzenie samochodu było tą łatwiejszą częścią roboty. Później w nieskończość mógł ci opowiadać, że lewa-tylna opona robiła to i to na tym i na tym zakręcie - i to było absolutnie niewiarygodne(...).

Pewnego dnia Ayrton testował w Snetterton, a Gary Evans, wtedy młody jeszcze kierowca, testował tam samochód z Formuły Ford 1600. Gary podszedł i skarżył się, że jest boleśnie wolny, ponieważ samochód nie jest dobry i silnik nie jest dobry. Powiedziałem Ayrtonowi: `Czy mógłbyś wskoczyć i zobaczyć co się dzieje?`. On wyjeżdża i nie potrzebuje czasu na ustawienia. Dopiero jeździł ze skrzydłami i na slikach [samochody F2000 tak właśnie są wyposażone, w odróżnieniu od aut F1600; z resztą, zobacz jak Ayrton wygląda w obu - przyp. A. J.], a teraz bez tych rzeczy. Na trzecim czy czwartym okrążeniu jest już tak szybki jak Mauricio Gugelmin, który również tam wtedy był, w fabrycznym Van Diemenie, a to są zawsze najlepsze samochody. Po prostu to zrobił. Niewiarygodne. Wtedy zjechał i powiedział: `Taa, samochód naprawdę jest okropny.` Jeszcze nie widziałem, by ktoś mógł robić takie rzeczy."

 

Eddie Jordan (wówczas szef ekipy w Formule 3)
(pierwszy raz Ayrtona w samochodzie Formuły 3)
"W poprzedni weekend Weaver [kierowca Jordana - przyp A.J.] zdobył pole position z czasem, jak sądzę, 54,2 sek. Ayrton przyjechał i zrobił dwadzieścia okrążeń. Wyglądał zadziwiająco dobrze. To było po południu, a proszę pamiętać, że silniki Formuły 3 zawsze jeżdżą trochę szybciej rankiem, kiedy powietrze jest rześkie. Im jest cieplej, tym większe jest ciśnienie, a silnik na tym cierpi. Wyrównanie wyniku osiągniętego rano oznacza więc, tak naprawdę, wynik lepszy.
Zjechał, dokonał kilku małych poprawek w samochodzie - zrobił to sam, bez pomocy mechanika. Miał lekką podsterowność i chciał ją zmniejszyć, ale jego zmiany były praktycznie tylko kosmetyczne. Przed testem ustawiliśmy samochód dokładnie tak, jak jeździł nim Weaver. Ayrton wyjechał na tor i po kolejnych dziesięciu okrążeniach osiągnął czas, z którym byliśmy na pole position. Następne dziesięć okrążeń - proszę nie zapominać, że przecież był to jego pierwszy raz w samochodzie F3 - i został jednym z pierwszych kierowców, którzy na klubowym torze Silverstone zeszli poniżej 54 sekund. To było zadziwiające, absolutnie zdumiewające. Wszystkie zmiany, jakich dokonał w samochodzie, zapamiętaliśmy i Weaver zaraz potem wygrał trzy wyścigi z tymi ustawieniami. Wygraliśmy z ustawieniami Senny w Donington, Jerez i Nogaro."

 

Frank Williams (szef ekipy Williamsa w F1)
(pierwszy raz Ayrtona w samochodzie Formuły 1)
"Tym, co wywarło na mnie największe wrażenie, było to jak szybko wszedł we właściwy rytm. Nigdy wcześniej nie prowadził niczego, co jeździ tak szybko jak bolid Formuły 1, ale widząc go wtedy, nie pomoślałbyś tak. Patrzę na to jak na rodzaj długoterminowej inwestycji. Nie ma możliwości wziąć go w przyszłym roku z powodu naszej obecnej sytuacji. Sądzę, że Bernie Ecclestone zaproponuje mu kontrakt.
Kiedyś Ayrton był u nas z prośbą o radę. Mówił, że wszyscy proponują mu kotrakty na 400 lat i tak dalej, te sprawy. Powiedziałem, że nie mogę mu doradzać, ale jeśli pomogłoby mu złapanie jakichś doświadczeń z samochodem, to może się przejechać jednym z naszych, kiedy tylko mu pasuje. Mam nadzieję, że będzie pamiętał o tym, że potraktowaliśmy go uczciwie."

 

Wypowiedzi o występach Ayrtona na torach ulicznych
W Detroit, w 1985 roku, Senna był na kwalifikacjach prawie o dwie sekundy szybszy niż ktokolwiek inny. Joe Ramirez z McLarena pytał: "OK, gdzie pojechał na skróty?". Ówczesny mechanik Lotusa, Nigel Stepney, wspomina: "Najbardziej wryły mi się w pamięć jego występy w wyścigach ulicznych. Był po prostu o wiele, wiele szybszy od reszty. Oni wszyscy podejmują ryzyko i nie wierzę, by on podejmował większe. Był nie tylko szybki, ale miał też tą czystość, lepiej ciął każdy łuk, jeździł bliżej barier; i nie robił tego na jednym okrążeniu, ale okrążenie po okrążeniu, okrążenie po okrążeniu, mógł to robić przez cały wyścig, cały czas jeździł w ten sposób. W tym właśnie tkwi różnica."

 

Nigel Stepney
"Jego precyzja była wprost niewiarygodna. Kiedy mieliśmy kontrolki poziomu paliwa - paliwo w erze silników turbo było zawsze na granicy - słuchało się go po wyścigu, czy po jeździe testowej i mówił w którym miejscu toru był o jedną dziesiątą litra do przodu czy do tyłu na danym okrążeniu. Umiał sprecyzować, kiedy cyferka się zmieniła - przed czy za mostem, na poszczególnych zakrętach, w różnych miejscach toru. On był naprawdę wielki.
Miał przed sobą tą kontrolkę, która przecież ciągle się zmieniała. Jeśli zmieniała się wcześniej, niż sądził że się zmieni, powiedzmy przy moście, wiedział, że zużywa zbyt dużo paliwa. Zapamiętywał to i tak było przez cały wyścig. Jego umysł? Na odprawach po jeździe mógł przez pięć czy dziesięć minut opowiadać o jednym okrążeniu, o każdym wyboju, każdym wejściu w zakręt, każdym wyjściu, o każdej linii, jaką wypróbował na danym zakręcie. Sądzę, że załamał Ducarouge`a [projektant Lotusa - przyp. A.J.] siłą swego umysłu i swymi wyjaśnieniami wszystkiego, co robił. (...)
Świetnie się z nim pracowało. Był rodzajem kierowcy, który zawsze potrafi wyciągnąć dodatkową sekundę i ta sekunda przychodziła od niego, nie od samochodu. Powiedzmy, był pół sekundy od pole position. Za minutę siedział już w swoim samochodzie, z ostatnim kompletem opon kwalifikacyjnych [supermiękkich, o bardzo krótkiej żywotności, ale zapewniających dużo lepszą przyczepność, wycofane przez FIA po sezonie 1991 - przyp. A.J.], wyjeżdżał i znajdował dodatkową sekundę, tak po prostu. Zrobił to tak wiele razy w `85 i `86 r., w ostatnich minutach sesji kwalifikacyjnej: siedział tam, czekał, robił to. Nie umiem tego wytłumaczyć. (...)
W drużynie karmi się informacjami innych ludzi, a może to robić dzięki swojej pamięci. Słucha wszystkiego, co się mówi, także odpraw tego drugiego kierowcy i karmi się tym."

Steve Nichols (projektant McLarena)
Umysł Senny miał niewiarygodne możliwości, potwierdza to każdy, kto z nim pracował. Posłuchajmy np. Steve`a Nicholsa: "Zawsze przechowywał w głowie wszelkie rodzaje informacji, potem przekazywał je mnie - jak samochód zachowywał się na wejściu w zakręt, co robił w łuku i jak prowadził się na wyjściu. Nawet po kilku godzinach mógł mi o tym opowiadać lub sporządzać notatki, z których korzystaliśmy w następnym teście na danym torze. Dodatkowo, pamiętał dokładnie zachowanie silnika i potrafił je odnieść do całości. Mówił, że zrobił taki a taki czas, a ja pytałem, jakie miał zużycie paliwa. Potrafił je sobie przypomnieć do trzeciego miejsca po przecinku [zgodnie ze wskazaniem, jakie miał na tablicy rozdzielczej w kokpicie - A.J.]. 'Kiedy wykręciłem okrążenie 1'29'', spalałem tyle, a kiedy 1'30'' spalałem tyle.' W kokpicie miał pokrętło, które kontrolowało turbo i pokrętło, kontrolujące inne rozmaite obwody w silniku, ustawienia tzw. bogatości mieszanki, ale to było bardziej skomplikowane, niż się wydaje: kontrolowało temperaturę powietrza, mieszankę paliwową, ustawienia zapłonu... były więc liczne kombinacje. On pamiętał wszystkie te kombinacje, pamiętał w jakich pozycjach ustawione były pokrętła, wiedział, jaki wpływ na ekonomikę spalania miały obydwa te pokrętła. Innymi słowy, miał dwa pokrętła, jedno z ośmioma pozycjami, drugie z pięcioma, i pamiętał wszyskie kombinacje oraz ich wpływ [na spalanie - A.J.] - a wszystko to odbywało się, kiedy jechał bardzo, bardzo szybko."

 

Senna zawsze walczył o zwycięstwo, gorsze miejsca chyba w ogóle go nie interesowały - dowody na to możecie znaleźć w dziale "Ambicja". Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na to, jak bardzo otwarty pozostawał umysł Ayrtona, kiedy poszukiwał on metod na dołożenie do swego dorobku kolejnego zwycięstwa. Ciekawym przykładem może być ostatni wyścig Formuły 3 1983 roku, rozegrany w Thruxton. Senna przed tym wyścigiem zakleił taśmą klejącą wylot chłodnicy, dzięki czemu olej silnikowy o wiele wcześniej rozgrzał się do właściwej temperatury. Było to jednak ryzykowne, ponieważ w trakcie wyścigu trzeba było taśmę usunąć, w przeciwnym wypadku doszłoby do awarii silnika. "Mój trik zadziałał perfekcyjnie. Olej rozgrzał się w ciągu jednego okrążenia - normalnie zajęłoby to sześć lub siedem." Na szóstym przyszedł czas, by zedrzeć taśmę, bo woda w chłodnicy była już bliska zagotowania. Senna wysunął rękę z kokpitu, ale nie mógł dosięgnąć. Zbliżając się do szykany, musiał podjąć decyzję: próbować zerwać, czy czekać jeszcze jedno okrążenie? Temperatura rosła jednak jak oszalała i Senna nie miał wyjścia - odpiął pasy bezpieczeństwa i wykonał manewr, który intensywnie ćwiczył przez cały tydzień: pochylił się mocno do przodu, uchylił klapkę i zerwał taśmę. Szykana była jednak już coraz bliżej i, kiedy z powrotem usiadł w swym fotelu, nie było już czasu na zapięcie pasów. "Kiedy spojrzałem znów przed siebie, byłem tuż przed szykaną. Przez chwilę sądziłem, że już jest po wszystkim. Nagle przestałem być częścią samochodu. Rzucało mną w kokpicie jak workiem kartofli." Wkrótce potem Senna zdołał zapiąć pasy z powrotem i wygrał wyścig w cuglach, zdobywając tym samym tytuł mistrza Brytyjskiej Formuły 3.

 

Lee Gaug (technik oponiarskiej firmy GoodYear, współpracującej z McLarenem)
"Sporo zależy od samochodów. Weźmy McLarena czy Ferrari, które jeżdżą o dwie sekundy na okrążeniu szybciej od reszty, a ich opony wyglądają pięknie. Kierowca musi umieć ustawić balans samochodu tak, by uzyskać odpowiednią dystrybucję masy i nie mieć ani nadsterowności, ani podsterowności. Zbalansowane auto pojedzie szybciej i będzie łaskawsze dla opon. To znak firmowy Senny, z całą pewnością, chociaż nie monopol. Chodzi mi jednak o to, że on jest w tym szybki. Senna i McLaren to jeden z trzech teamów, które najmniej niszczą opony. Znakiem firmowym Senny jest zrozumienie opon i samochodu i umiejętność wyciśnięcia z nich absolutnie wszystkiego. I tak, kiedy opony kwalifikacyjne nie działają dla wielu, dla niego działają. On wyciąga z nich niesamowite czasy. Wie, kiedy w łukach należy mocno przycisnąć, a kiedy lżej, potrafi je szybko zedrzeć, lub, kiedy trzeba, sprawić, że przetrwają jeszcze jedno okrążenie. Zawsze potrafi wyciągnąć czas z opon kwalifikacyjnych, a wielu, wielu innych kierowców nie potrafi. To jest dar, absolutnie, to jest dar od Boga.
Sam kiedyś byłem pilotem myśliwca odrzutowego - dużo ludzi robi niebezpieczne rzeczy i są dość odważni, by je robić, ale mało kto w ogóle myśli robiąc to wszystko. Strzela adrenalina, zasuwasz szybko jak cholera, ale potem nie pamiętasz, co się działo. A on wie i to dokładnie.
Często z nim rozmawiamy. Nie jestem pewien, czy przerabiałem już z nim technikę produkcji opon, on chciałby wszystko wiedzieć, ale nieraz rozmawialiśmy o obchodzeniu się z oponami, o tym, które dla lepszej trwałości wymagają np. pociągnięcia papierem ściernym. On chce wiedzieć, czego powinien używać i czego może oczekiwać."

 

Steve Hallam (członek ekipy Lotusa)
"Ayrton jest kierowcą, który potrafi posługiwać się swymi nadzwyczajnymi umiejętnościami na użytek różnych okresów czasu. Może je przyłożyć na całą długość wyścigu, i tak zwykle jest w ciągu sezonu, ale może też skoncentrować je na jednym tylko okrążeniu, wartym pole position. Rozważa całą masę opcji, biorąc pod uwagę pogodę, temperaturę opon, liczbę samochodów na torze w danym momencie... W ogóle, Senna ma wielką umiejętność domyślenia się, co robią rywale na podstawie samej interpretacji obrazu na monitorze Longines`a. Potrafi z samochodu wyciągnąć maksimum w każdym jego parametrze. Innymi słowy, Senna wyciąga maksimum z hamulców, z opon, z silnika, ze skrzyni biegów, z każdej części. Rozważa wszystkie i każdą z osobna, określa swój limit i to, jak daleko może wyjść poza ten limit. Wszystko sumuje na użytek jednego okrążenia.
Dla mnie, osobiście, kiedy Ayrton był z nami, przywilejem była praca z nim, sama możliwość zobaczenia tego wszystkiego i bycia członkiem ekipy, która mu w tym pomagała."

 

powrót do góry

powrót do miejsca, z którego tu trafiłeś